Όταν ο Θεσσαλικός Σιδηρόδρομος παραλίγο να καταργηθεί
Γράφει ο συντάκτης μας ΛΑΖΑΡΟΣ ΤΣΟΥΜΕΝΗΣ
Με αφορμή τα τελευταία δημοσιεύματα περί κατάργησης του δρομολογίου Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας ανασύραμε δύο κείμενα για τον Θεσσαλικό σιδηρόδρομο από τα «Τρικαλινά Νέα» του 1980 των Λάζαρου Τσουμένη και Θύμιου Λώλη.
Διαπλάτυνση ή κατάργηση; Δύο συγκρουόμενες πληροφορίες που αφορούν το ίδιο θέμα: Τα δρομολόγια της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας Βόλου — Καλαμπάκας. Ενώ η κυβέρνηση και η διοίκηση του ΟΣΕ κάθε μέρα δείχνουν δείγματα μιας μεθόδευσης για ολοκληρωτική κατάργηση της γραμμής σαν μόνο μέσο για την αντιμετώπιση της άθλιας κατάστασης της, παράλληλα διατυμπανίζεται η διαπλάτυνση και επέκταση της μέχρι την Κοζάνη. Πάντως και αν γίνει η βελτίωση, σύμφωνα με πληροφορίες, θα γίνει με υλικά από τους σιδηροδρόμους Πελοποννήσου.
Βέβαια αυτά που υπάρχουν σήμερα είναι πολύ χειρότερα. Κι όμως, όταν άρχισε η λειτουργία των σιδηροδρόμων Θεσσαλίας η επιχείρηση ήταν από τις πιο ανθηρές οικονομικά.
Για 50 χρόνια, μέχρι τον Ελληνοιταλικό πόλεμο ο σιδηρόδρομος εξυπηρετούσε τους κατοίκους της Θεσσαλίας. Η κατοχή και ο εμφύλιος τον διέλυσαν. Μόνοι τους οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι τον ξανάφτιαξαν.
Με 3 μηχανές που οι Ελβετοί τις είχαν πετάξει άρχισαν να ξανακινούνται τα τραίνα. Οι κυβερνήσεις όμως που ήλθαν δεν έδωσαν ούτε δραχμή. Κι αυτό γιατί ήθελαν να πάρουν αποζημίωση απ’ τις ιταλικές επανορθώσεις. Τελικά στις 7 Μαΐου του 52 η γραμμή άρχισε να λειτουργεί κανονικά με 14 αυτοκινητάμαξες που αγοράστηκαν από την Ιταλία προς 1.000.000 δρχ. η μία έναντι επανορθώσεων. Ένα χρόνο μετά εντάχθηκε στους ΣΕΚ για να αρχίσει η παρακμή της. Δεν αγοράστηκε ούτε ένα καινούργιο βαγόνι, ούτε μία μηχανή αλλά ότι περίσσευε από τους Σιδηροδρόμους Πειραιώς — Αθηνών — Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Στην παρακμή της συνετέλεσε εκτός από το υλικό και ο ανταγωνισμός του αυτοκινήτου. Έτσι το 1971 καταργήθηκε το τραινάκι του Πηλίου.
ΤΑ ΠΡΟΣΦΑΤΑ ΓΕΓΟΝΟΤΑ
Τις τελευταίες μέρες του περασμένου Οκτωβρίου οι Διπλωματούχοι Μηχανικοί του ΟΣΕ κήρυξαν απεργία διαρκείας που θα κρατούσε τέσσερες μήνες. Την 1η Νοεμβρίου τα δρομολόγια περικόπηκαν στα μισά. Συγκεκριμένα για Αθήνα έμειναν τρία 6,35—14.48 — 23.58. Για τη Θεσσαλονίκη δύο- 10.26-23.58 και για το Βόλο τέσσερα: 6.35 —10 24—14,48 — 08. Από τα δρομολόγια για την Αθήνα δεν έχει κανένα ανταπόκριση στα Παλαιοφάρσαλα ή μάλλον έχει αλλά μετά από έξι ώρες.
Αθηναϊκή εφημερίδα είχε υποστηρίξει ότι η περικοπή έγινε λόγω της απεργίας. Αυτό όμως δεν είναι απόλυτα σωστό διότι όπως μάθαμε οι μηχανοδηγοί γνωρίζουν να φτιάχνουν τις βλάβες. Εκτός αυτού όπως έγραψε σε χιουμοριστική της στήλη η ίδια εφημερίδα οι μηχανές δεν χρειάζονται συντήρηση.
Με την αναγγελία της περικοπής διατυπώθηκαν ορισμένες διαμαρτυρίες διά του τύπου, κυρίως από εκπροσώπους της αυτοδιοίκησης, μαζικών φορέων κλπ. Ο ΟΣΕ έδωσε ως απάντηση ότι φταίει το τροχαίο υλικό που δεν έμεινε καινούργιο αλλά πάλιωσε. Κάποτε έληξε η απεργία και την ίδια μέρα 4 Μαρτίου απαντώντας οι αρμόδιοι προς το Επιμελητήριο Καρδίτσας τόνιζαν ότι τα δρομολόγια θ’ αυξηθούν και η γραμμή θα διαπλατυνθεί.
ΔΙΑΠΛΑΤΥΝΣΗ
Κατ’ αρχήν θα πρέπει να πούμε ότι διαπλάτυνση είναι το «άνοιγμα» της απόστασης μεταξύ των δύο ραγών. Υπάρχουν τρία είδη: η απόσταση να είναι 0.60 ή 1 μέτρο ή 1.435 μέτρα. Η σημερινή γραμμή Βόλου — Καλαμπάκας είναι ενός μέτρου και αν γίνει διαπλάτυνση θα γίνει 1.435 μέτρα. Ένα άλλο βασικό στοιχείο είναι ότι για να διαπλατυνθούν τα 165 χιλιόμετρα τής γραμμής δεν απαιτείται η διακοπή της λειτουργίας της γραμμής. Αυτό μπορεί να συμβεί μόνο στις περιπτώσεις που «κόβονται» οι γέφυρες όπως του Πηνειού, αλλά και εκεί η δουλειά συντομεύεται. Αυτό το στοιχείο είναι διασταυρωμένο από σιδηροδρομικούς και δεν επιδέχεται αμφισβήτηση. Άλλωστε και όταν έγινε η διαπλάτυνση της γραμμής Βόλου — Λαρίσης η συγκοινωνία δεν σταμάτησε.
Συνεπώς δεν υπάρχει θέμα προσωρινής διακοπής της συγκοινωνίας για να γίνει η διαπλάτυνση. Εκτός από τις ράγες πρέπει να διαπλατυνθεί και ο χώρος, δεξιά και αριστερά, όπου πατάει η γραμμή.
ΤΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ
Σήμερα η γραμμή Βόλου — Καλαμπάκας «εξυπηρετείται» από 4 οτομοτρίς και δυο μηχανές. Όπως μας είπε σιδηροδρομικός η κατάστασή τους είναι τέτοια που δεν μπορούν να πιάσουν ούτε το επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας. Εκτός αυτού υπάρχουν μεγάλες ελλείψεις.
Σαν λύση γι’ αυτή την κατάσταση από τον ΟΣΕ μελετάται το εξής σχέδιο: Επειδή στην Πελοπόννησο χρησιμοποιείται πολύ το αυτοκίνητο λόγω των μεγάλων αποστάσεων, θα καταργηθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Θα εξακολουθήσει να λειτουργεί το τμήμα. Μόνο από την Αθήνα μέχρι την Πάτρα μέσω της Κορίνθου (λόγω του λιμανιού της Πάτρας). Στη συνέχεια τα υλικά θα μεταφερθούν στη Θεσσαλία.
Ένα τέτοιο σχέδιο ας μη φανεί απίθανο. Ήταν εκεί γύρω στο 60 όταν ήλθε στην Ελλάδα ένας Άγγλος συγκοινωνιολόγος για να μελετήσει το συγκοινωνιακό πρόβλημα. Μετά από 10 μέρες περιοδείες στα δίκτυα των ΣΠΑΠ και της Θεσσαλίας ζήτησε να ξηλωθούν και τα δύο. Το πείραμα αποτράπηκε μετά από την έγκαιρη αντίδραση των βουλευτών της Πελοποννήσου.
Πάντως όπως αποφασίστηκε και σε σύσκεψη υπό την προεδρία του κ. Καραμανλή αυτή τη στιγμή πρωτεύει η βελτίωση της γραμμής Αθηνών — Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα πρόκειται να γίνει διπλή η γραμμή από την Οινόη μέχρι την Τιθορέα και από το Δομοκό μέχρι το Πλατύ.
ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ
Πολλοί παράγοντες της πόλης μας πιστεύουν ότι ο ΟΣΕ μεθοδεύει την κατάργηση των δρομολογίων. Ένας απ’ αυτούς είναι και ο Δήμαρχος κ. Κ. Παπαστέργιος ο οποίος σε μια σύντομη δήλωση μας είπε:
Λένε πως θα αυξήσουν τα δρομολόγια αλλά εγώ πιστεύω πως θα τα καταργήσουν. Τα μειώσανε ώστε να είναι άχρηστα να μη πηγαίνει κανένας και έτσι να το σταματήσουν. Τίς προάλλες ένα τραίνο πήρε φωτιά και οι άνθρωποι άρχισαν να τρέχουν».
Με τίτλους όπως «Η Πελοπόννησος πιο κοντά στη Θεσσαλονίκη οι εφημερίδες πριν λίγες μέρες την καθιέρωση 14 νέων υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών. Εκτός από τη γραμμή που συνδέει το Βόλο με την Καλαμπάκα και τα Τρίκαλα με τη Λαμία συνδέονται και οι πόλεις της Πελοποννήσου μεταξύ των και με την υπόλοιπη Ελλάδα. Εάν τώρα παρατηρήσουμε στο χάρτη το πως θα συνδεθούν μεταξύ τους οι πόλεις της Πελοποννήσου θα δούμε ότι η σύνδεση συμπίπτει ακριβώς με τη σιδηροδρομική σύνδεση. Είναι τυχαίο αυτό; Αλλά και αν είναι τυχαίο ο νέος ανταγωνισμός δεν θα είναι σε βάρος του ΟΣΕ; Δεν θα μεγαλώσει το έλλειμμά του:
Εδώ μπαίνουμε σ’ ένα σημαντικό κεφάλαιο της Ελληνικής οικονομίας: τα ελλείμματα που παρουσιάζουν οι κρατικές επιχειρήσεις. Σε 2.597.000.000 έφθασε το έλλειμμα του ΟΣΕ κατά το 1979 και ήταν το μεγαλύτερο από τις δημόσιες επιχειρήσεις. Το έλλειμμα συνεπώς θα πρέπει να αναζητηθεί σαν η βασική αιτία της απόφασης για κατάργηση του δικτύου, αν γίνει κάτι τέτοιο. Σαν αίτια αναφέρεται και το ενεργειακό. Όμως ο σιδηρόδρομος είναι το πιο οικονομικό μεταφορικό μέσο στην κατανάλωση ενέργειας.
Τελειώνοντας θα πρέπει να πούμε ότι δεν υπάρχουν σίγουρες αποδείξεις για διαπλάτυνση ή κατάργηση των δρομολογίων της γραμμής Βόλου — Καλαμπάκας. Ένα είναι σίγουρο: ότι όπως έχουν τα πράγματα σήμερα δεν χρησιμοποιείται —όσοι χρησιμοποιούν το τραίνο πηγαίνουν μέσω Λαρίσης— και έχει αχρηστευτεί.
Κι’ η ζωή κυλάειΟ… βαλσαμωμένος «καρβούνης»
Ή μια προσπάθεια του Δήμου μας
Μπορεί να πνέει τα λοίσθια ο Θεσσαλικός «καρβούνης». Δεν πρέπει όμως να πεθάνει. Γιατί αυτό το τραίνο, που για δεκαετίες ολόκληρες ξέσχιζε την σιωπή του κάμπου και σημάδευε με την μαυρίλα τον γαλάζιο του ουρανό, αυτή η αργοκίνητη μεταφορική σαρανταποδαρούσα λουσάτη και καμαρωτή στην αρχή, σωστή σακαράκα τελευταία, είναι η ίδια η ιστορία του. Καθώς πάνω στις ρόδες του κύλησαν ιστορικά γεγονότα αυτού του τόπου, χαρές και λύπες των ανθρώπων, μιας ολόκληρης περιοχής.
Ο θεσσαλικός «καρβούνης» πνέει πια τα λοίσθια. Χτυπημένος απ’ την εξέλιξη και την πρόοδο στον τομέα των συγκοινωνιών. Και καθυστερημένος και μαυρισμένος όπως έμεινε για πάντα. Δεν πρέπει όμως και να πεθάνει, για την μνήμη των πιο παλιών και για την ιστορία των νεότερων. Κι’ ενώ πολύ σύντομα θα σταματήσει να κάνει και τα ένα — δύο δρομολόγια που πραγματοποιεί τον τελευταίο καιρό στη γραμμή Βόλου — Καλαμπάκας, δεν θα πρέπει να σβήσει εντελώς απ’ τα μάτια μας η γραφική του σιλουέτα.
Και γίνεται μια τέτοια προσπάθεια. Γιατί αν το κράτος δεν μπορεί ή δεν θέλει να ξεκαινουργιώσει, να εκσυγχρονίσει και να επεκτείνει την σιδηροδρομική γραμμή του θεσσαλικού «καρβούνη», ο ΟΣΕ έχει την δυνατότητα —και την υποχρέωση— να χαρίσει ένα απ’ τούς παροπλισμένους πια «καρβούνηδες» στην πόλη μας για το ιστορικό και λαογραφικό της μουσείο.
Πράγματι —όπως μαθαίνω— ο Δήμος μας πρόκειται ν’ απευθύνει έγγραφο προς τον ΟΣΕ, ζητώντας την παραχώρηση μιας Ατμομηχανής με μερικά βαγόνια προκειμένου να τοποθετηθούν σε χώρο του σιδηροδρομικού σταθμού ή της πλατείας Πούλιου, για να τα βλέπει ο κόσμος. Ο Δήμος αναλαμβάνει την κατασκευή ομοιωμάτων χαρακτηριστικών τύπων παλιών σιδηροδρομικών — τού «καπουτραίνου», του ελεγκτή κλπ.)— που θα τοποθετηθούν στη μηχανή και στα βαγόνια. Έτσι ο «καρβούνης» αυτός θα αποτελέσει ένα από τα γραφικότερα και χαρακτηριστικότερα αποκτήματα του μουσείου λαογραφίας που ξεκινάει να δημιουργήσει ο Δήμος μας. Και δεν θα… πεθάνει για πάντα, όπως το θέλει η συγκοινωνιακή εξέλιξη κι’ η κυβερνητική αδιαφορία… θα ζήσει έστω και βαλσαμωμένος…
Για την αντιγραφή: Σ.Α. Μπακοβασίλης
(ΠΗΓΗ: ΔΗΜΟΣ ΤΡΙΚΚΑΙΩΝ)